История создания мотоцикла

От велосипеда к мотоциклу

Итальянцы же выдвигают на роль изобретателя мотоцикла Джузеппе Мурниотти, который запатентовал свой "велосипед с газовым двигателем" еще в 1879 году. Его экипаж состоял из горизонтальной балки,года">которой крепилось неповоротное переднее колесо, а посредством вертикальной вилки - управляемое заднее. Двухцилиндровый двигатель, работавший "на водороде или ином горючем газе", располагался под балкой и имел прямой привод на переднее колесо. За этим колесом было установлено сиденье водителя, который управлял задним колесом при помощи длинной тяги. Проект Мурниотти был реализован лишь на бумаге, никаких сведений о попытке его реализации не сохранилось.

Созданный Готлибом Даймлером и Вильгельмом Майбахом мотоцикл уже имел компоновку, общепринятую и в наши дни. Но прошло целых пятнадцать лет, прежде чем она была воспринята изобретателями мотоциклов. Даже тип двигателя подвергался сомнению: наряду с попытками создания мотоциклов с паровыми двигателями использовались и более экзотические типы привода. В 1893 году американец Д. Лайб построил мотоцикл с... пружинным двигателем. Одного завода хватало на 700 м пробега. Англичанин Генри Вали изготовил в 1884 году мотоцикл с двигателем, работавшим на сжатом воздухе.

Очень оригинальная схема была у двух- и трехколесных мотоциклов, созданных французом Феликсом Милле. Свой первый аппарат он построил в 1892 году, и самой замечательной чертой его был звездообразный пятицилиндровый ротативный (то есть вращались цилиндры, а коленвал оставался неподвижным) двигатель. Такие двигатели, очень популярные в авиации в годы первой мировой войны (знаменитый "Гном-Рон"), были запатентованы Милле еще в 1887 году. Цилиндры соединялись со специальным кольцом, крепящимся к ободу колеса пружинными кольцами или растяжками. При 180 об/мин двигатель развивал мощность в 2 л. с. Первая машина, 1892 года, была трехколесной, и блок "двигатель - колесо" был установлен спереди. На двухколесном варианте 1893 года двигатель располагался в заднем колесе.

Профессор физики университета в Винченце (Италия) Энрико Бернарди (1841-1919) начал свои опыты с двигателем внутреннего сгорания еще в 1880-х годах. Свой первый двигатель, приводивший в действие швейную машину, он представил на выставке в Турине в 1884 году. Так же как и Даймлера, Бернарди привлекал сам двигатель, а не возможность его использования именно на мотоцикле, и приводная тележка для велосипеда, продемонстрированная им в 1894 году, стала лишь эпизодом в его биографии. Тележка с одноцилиндровым четырехтактным двигателем, приводившим единственное колесо, могла присоединяться к любому велосипеду. Ее общая масса составляла всего 30 кг, и расход топлива не превышал 10 г на километр. Оригинально были сделаны органы управления: на руле велосипеда устанавливалась резиновая груша, от которой шел шланг к коробке на тележке. Внутри коробка разделялась резиновой диафрагмой, соединенной стержнем с механизмом управления подачи топлива и расположения приводного шкива трансмиссии.

Полную противоположность таким солидным персонам, как Даймлер и Бернарди, представлял американец Джоэль Пеннингтон (1858-1911). Несомненно, одаренный изобретатель - на его имя были зарегистрированы 27 американских и 55 английских патентов, - он был также непревзойденным мошенником, обобравшим карманы простофиль по обе стороны Атлантики на совершенно умопомрачительные по тем временам суммы: один лишь Лоусон, ведущая фигура в британской автопромышленности конца XIX века, выложил за его патенты 100 миллионов фунтов стерлингов, что, впрочем, не помешало Пеннингтону окончить свои дни в нищете.

По его собственному утверждению, свой первый мотоцикл с двигателем, работавшим на масле, он сделал в США еще в 1890 году. Через несколько лет он пересек океан и в 1894 году представил очарованной публике мотоцикл с двухцилиндровым горизонтальным двигателем, установленным за задней осью. Шатуны двигателя были напрямую соединены с задним колесом - особенность конструкции, явно навеянная паровозами и, как бич, преследовавшая многих создателей мотоциклов в конце XIX века. Весьма оригинально осуществлялось электрическое зажигание: один электрод был укреплен, как и положено, в головке цилиндра, второй - на поршне; искра проскакивала при удалении поршня от верхней мертвой точки. Цилиндры были вовсе лишены оребрения, поскольку Пеннингтон полагал, что в то время, как в одном цилиндре совершается рабочий ход, разрежение, образующееся во втором, заставит его охлаждаться. Пеннингтон построил два мотоцикла по этому проекту, и они показали достаточно приемлемые результаты для того, чтобы изобретатель, получил кучу заказов - разумеется, предварительно оплаченных. Впоследствии он создал еще несколько интересных конструкций, но, увы, технические идеи служили для него лишь приманкой для доверчивых простаков: когда деньги были собраны, он терял всякий интерес к их доводке.

Так что первыми, кто предложил потенциальному мотоциклисту не радужные обещания, а реальную машину, стали немецкие изобретатели братья Генрих и Вильгельм Хильдебранды и Алоис Вольфмюллер. Братья еще в 1889 году спроектировали паровой двигатель для велосипеда, а в 1892 году, уже совместно с Вольфмюллером, разработали мотоцикл с одноцилиндровым двухтактным бензиновым двигателем. Но результаты испытаний оказались неудовлетворительными, и к 1884 году была готова новая конструкция. Причем дело не ограничилось опытным образцом, им впервые в мире удалось наладить серийное производство машин, названных ими "Motorrad" - в Германии этот термин и сейчас применяется для обозначения мотоцикла.

Мотоцикл, получивший марку "Хильдебранд унд Вольфмюллер", имел горизонтальный двухцилиндровый четырехтактный двигатель, располагавшийся в нижней части специальной рамы из металлических труб. Впускные клапана были автоматическими, выпускные получали привод от кулачков, располагавшихся прямо на заднем колесе. Привод к заднему колесу был прямым - шатуны крепились к колесу. Таким образом, колесо служило и маховиком, а для того чтобы поршень увереннее преодолевал мертвые точки, в конструкцию были введены резиновые тяги. Бензобак служил и испарительным карбюратором, охлаждение было жидкостным, резервуаром для охлаждающей жидкости было опять-таки заднее колесо. Зажигание - калильной свечой в головке цилиндра. Рабочий объем двигателя составлял 1490 см3, максимальная мощность - 2,5 л. с, при 240 об/мин. Мотоцикл массой 60 кг такой двигатель мог разгонять до скорости 40 км/ч.

Немецкие изобретатели оказались не только хорошими конструкторами, но и превосходными предпринимателями. Они смогли организовать широкую рекламу новинки и наладили ее сбыт почти во всех странах Европы. Несколько мотоциклов "Хильдебранд унд Вольфмюллер" попали и в Россию - один из них сохранился до наших дней. УВЫ, в эксплуатации машина оказалась крайне непрактичной: чего стоил один только прямой привод, каждый раз заставлявший водителя думать, стоит ли ему останавливаться перед препятствием и вновь повторятьвсю процедуру запуска. Начались даже судебные процессы, которые привели к тому, что многие покупатели вернули машины, получив деньги назад. Так что через три года после начала серийного производства мюнхенская фирма "Хильдебранд унд Вольфмюллер" обанкротилась. Все же им удалось выпустить довольно много, по тем временам, мотоциклов: разные источники указывают цифры от 400 до 2000 экземпляров.

Довольно сходен по конструкции был и мотоцикл английского изобретателя полковника Холдена. Свой первый мотоцикл Холден сделал в 1896 году, и в историю он вошел как первый в мире мотоцикл с четырехцилиндровым двигателем. Двигатель располагался горизонтально, два цилиндра смотрели вперед, два - назад, шатуны соединяли поршни с расположенной посередине поперечиной. Уже от этой поперечины длинные шатуны осуществляли привод на заднее колесо - также, как и у "Хильдебранда унд Вольфмюллера", "паровозного" типа. Карбюратор был испарительного типа, но зажигание - уже электрическим, от батареи и бобин. Первый вариант двигателя имел воздушное охлаждение, второй, появившийся в 1898 году, - жидкостное. Рабочий объем двигателя составлял 1054 см3, он развивал максимальную мощность 3 л. с. при 420 об/мин и разгонял мотоцикл общей массой 60 кг до максимальной скорости 40 км/ч. Холден таюке пытался наладить серийное производство своих мотоциклов, но судьба предприятия тоже была очень сходной с историей мюнхенской фирмы: всплеск энтузиазма быстро сменился разочарованием, и коммерческого успеха затея не имела.

Людьми, которые дали наконец нарождавшемуся племени мотоциклистов надежную и несложную в обращении машину, стали французские изобретатели граф Альбер де Дион (1856-1946) и Жорж Бутон (1847-1938). Их фирма, основанная в 1882 году, занималась производством паровых машин, немало изобретатели экспериментировали с автомобилями с паровыми двигателями. Но они вовремя оценили перспективность двигателей внутреннего сгорания, и к 1894 году они построили двигатель, спроектированный на основе идей Даймлера и в то же время ознаменовавший новый этап в его развитии. Одноцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением имел уже чугунный цилиндр и картер из алюминиевого сплава. Впускной клапан был автоматическим, выпускной получал привод от кулачкового вала, сделанного из термообработанной стали. Электрическое зажигание работало от катушки и бобины, скорость вращения двигателя регулировалась изменением его опережения. Этот двигатель мог раскручиваться до 1800 об/мин - в то время как "безопасными" тогда считались обороты не более 800 - и благодаря этому развивал мощность 0,5 л. с. при рабочем объеме всего 138 см3. Впоследствии рабочий объем и мощность двигателей "Де Дион" возрастали, достигнув у наиболее крупных вариантов устрашающей величины -12 л. с.

В 1895 году фирма "Де ДионБутон" начала серийное производство трициклов, оборудованных двигателями новой конструкции. Двигатель устанавливался за задней осью и приводил ее через шестерни и открытый дифференциал. Граф Де Дион, с энтузиазмом относившийся ко всем видам "моторного" спорта, заявлял новинку на многочисленные соревнования и с триумфом подтверждал ее превосходные качества. К концу XIX века трициклы "Де Дион" были, несомненно, самыми распространенными машинами во всей Европе, не говоря уже о множестве копий, выпускавшихся фирмами Франции, Германии, Великобритании. В 1899 году лицензию на трицикл "Де Дион" приобрел и промышленник из Риги Александр Лейтнер, выпустивший несколько трициклов под звучным названием "Россия".

Популярность трициклов в конце XIX века может подтвердить и тот факт, что на первой "гонке моторов", состоявшейся в России 11 (25) октября 1898 года, из семи участников шестеро выступали на французских трициклах "Клеман" с двигателями "Де Дион". На этой машине шел и победитель гонки, Павел Николаевич Беляев, показавший на заснеженной дороге, изобиловавшей поворотами и подъемами, среднюю скорость 25,14 км/ч.

Появление на ринге достаточно легкого и надежного двигателя значительно оживило деятельность велосипедных фирм, начавших производство мотовелосипедов либо с двигателями "Де Дион", либо с его облегченными вариантами. Наиболее удачливыми в новом бизнесе оказались эмигранты из России - братья Михаил и Евгений Вернеры. Четверо братьев Вернеров были довольно известными в России издателями, выпускавшими журналы "Вокруг света", "Друг детей" и "Сверчок". Но Париж всегда как магнитом тянул русского человека, и Михаил с Евгением перебрались в столицу Франции, рассчитывая и там заниматься журналистикой. Этим планам не суждено было воплотиться, и братьям пришлось обратиться к помощи второго своего увлечения - техники. Они организовали мастерскую по ремонту граммофонов, пишущих машинок и фотоаппаратов. В середине 90-х годов прошлого века они занялись новинкой - велосипедом с моторчиком. В 1896 году они построили опытный образец с двигателем, располагавшимся горизонтально перед втулкой заднего колеса, но результаты испытаний их не удовлетворили, и они перенесли двигатель, установив его над передним колесом. В 1897 году было выпущено 12 мотоциклов новой модели, с одноцилиндровим четырехтактным двигателем мощностью 0,75 л. с. при 1200 об/мин, оборудованным калильным зажиганием и ременным приводом на переднее колесо. Мотоцикл (или мотовелосипед) с таким двигателем развивал скорость до 35 км/ч. Вскоре появилась усовершенствованная модель, с электрическим зажиганием, а в 1898 году началось производство новой модели, с более мощным двигателем. Машина стала очень популярной: к началу 1901 года было выпущено свыше 3500 мотоциклов "Вернер", по лицензии их производство наладили также в Германии и Великобритании, не говоря уже о многочисленных подражаниях.

Один из первых мотоциклов марки "Вернер", еще с калильным зажиганием, купил в 1898 году чешский промышленник Вацлав Клемент (в те годы его страна звалась Австро-Венгрией). Клемент с 1895 года вместе с Вацлавом Лаурином изготовлял велосипеды "Славия". И ему пришла в голову идея расширить производственную программу копией французской новинки. Но испытания и "Вернера", и вскоре изготовленной точной его копии не устроили компаньонов, и для лучшей устойчивости они решили переместить двигатель в нижний угол рамы. Их мотоцикл, увидевший свет в 1899 году, имел одноцилиндровый четырехтактный двигатель рабочим объемом 239 см3 и мощностью 1,75 л. с., зажигание от магнето собственной конструкции, привод на заднее колесо плоским ремнем, весил 55 кг и развивал максимальную скорость 55 км/ч. В сущности, это был первый мотоцикл современной компоновки, если не считать мотоцикла Даймлера.

Но хотя новая схема на стыке веков получала все большее распространение (назовем, к примеру, французский "Пежо" 1899 года и английский "Фелон энд Мур" 1900 года), только братьям Вернер пришла в голову идея ее запатентовать - поэтому формально именно они считаются создателями современного мотоцикла. "Новый Вернер", выпущенный в 1901 году, не только имел большой коммерческий успех, но и стал образцом для всех конструкторов мотоциклов - от России до Соединенных Штатов.

1 2