Автомобили

История создания тульских мотороллеров

48 лет назад, 27 апреля 1957 года, с конвейера Тульского машиностроительного завода сошел первый мотороллер Т-200. О том, как развивалось мотопроизводство в Туле, рассказывает Валентин Иванович Пудовеев, один из ветеранов завода. Вместе с тульскими мотороллерами и мотоциклами он прошел почти 40 лет их истории, а с 1978 по 1992 годы возглавлял конструкторский отдел мотопроизводства. "Сорокалетняя история становления и развития тульского мотопроизводства прошла на моих глазах и при самом активном моем участии. Тонкости этого дела мне, специалисту-оружейнику, приходилось постигать на практике, в тесном соприкосновении с потребителями, сбытовиками, изготовителями и разработчиками популярной мототехники.

Мотопроизводство на Тульском машиностроительном заводе начиналось практически с нуля, но благодаря упорному труду конструкторов, технологов, снабженцев и производственников быстро набрало силы и стало одним из основных, приносящим заводу до 40% всей прибыли.

Конструкторская служба рано обособилась в самостоятельное подразделение, работа которого строилась на инициативе каждого конструктора. Зачастую будущие модели появлялись из инициативных разработок, направленных общей концепцией. Уже в 1959 году наши конструкторы получили первые авторские свидетельства, подтверждающие новизну их разработок (задний прицеп и складывающаяся кабина к грузовому мотороллеру). И у меня в результате многолетней практики сложилось мнение, что во главе конструкторского отдела должен стоять человек не только творчески одаренный, технически грамотный и с хорошими организаторскими способностями, но в первую очередь беззаветный энтузиаст мототехники (как говорят в народе, "мото-псих" в лучшем значении этого слова), готовый пожертвовать своим личным временем, материальным состоянием и здоровьем ради новых достижений.

К 1955 году на Тульском машиностроительном заводе было прекращено изготовление ряда трудоемких изделий оборонной техники. Образовался производственный "вакуум", в результате чего завод мог потерять квалифицированные и дисциплинированные кадры рабочих. Это обстоятельство обеспокоило министерство, и в начале 1955 года оно оповестило руководство предприятия о том, что в правительстве готовится предложение об организации на заводе производства товаров народного потребления - в частности, мотороллеров.

Для знакомства с предлагаемой новой продукцией завод осенью 1955 года получил в Торговой Палате образцы машин прославленных и малоизвестных зарубежных фирм: "Пух", "Пежо", "Пьяджо", "Глас" и др. В конце декабря того же года на заводе было созвано специальное совещание, на котором присутствовали руководители министерства во главе с министром Д. Ф. Устиновым, а также представители головного института мотоциклостроения - серпуховского ЦКЭБ.

Откровенно говоря, мы, заводчане, не были специалистами мотоциклостроения и знали конструкцию мотоцикла, тем более мотороллера, весьма поверхностно. Вот что вспоминал впоследствии Алексей Владимирович Лотоцкий, главный конструктор завода с 1946 по 1968 годы: "На вопрос министра о том, каково наше мнение о мотороллере, мы, естественно, не смогли дать обоснованного ответа. И не только мы - представители головного института мотоциклостроения тоже не сумели сказать ничего определенного об этом новом для страны виде двухколесных машин. Мотороллер занимает особое место в послужном списке завода и конструкторского отдела. Двигатель внутреннего сгорания с его деталями микронной точности, облицовочные панели глубокой вытяжки, требующие больших и сложных штампов, - их изготовление не имело аналогов с прежними нашими изделиями. Обнаружилось много неясного, даже рискованного в нашей работе по проектированию мотороллера. Нас волновало многое: удачной ли окажется конструкция, как будет встречен мотороллер потребителями, привыкшими к мотоциклу? Немало было скептиков, пророчивших скорый провал мотороллера. А от успеха дела зависела специализация производства, судьба почти половины коллектива завода, экономическое будущее предприятия. На плечи конструкторского отдела легла огромная ответственность. Если раньше, как правило, завод работал по чертежам, которые выдавал заказчик изделия, то теперь надеяться было не на кого: мы - авторы."

По совету специалистов ЦКЭБ за образец взяли мотороллер Тогго 200" западногерманской фирмы сельхозмашин "Ганс Глас", оснащенный 200-кубовым двигателем "Ило". При разработке чертежей не делали каких-либо отступлений от прототипа с тем, чтобы в дальнейшем проводить модернизацию машины по мере накопления опыта. Чертежи мотороллера были изготовлены за четыре месяца 1956 года. Документацию на ходовую часть и облицовочные детали разработали конструкторы завода (активное участие в этой работе принимали В. А. Зобнин, М. Б. Моргулис, А. Д. Козин, Л. С. Мочалин и другие), а на двигатель и электрооборудование - в ЦКЭБ.

19 июня 1956 года вышло постановление Совета Министров СССР № 825 об организации производства в 1956 году мотороллеров Т-200 (так было решено обозначить базовую модель). Это постановление координировало участие в освоении производства нового вида товаров народного потребления организаций-смежников. К сожалению, оно не предусматривало строительства новых производственных площадей, хотя завод через министерство выходил с ходатайством о постройке минимально необходимых цехов - лакокрасочного, сборочного и цеха двигателей. Поэтому производство мотороллеров было размещено в основном на малоприспособленных площадках и на них работает вот уже 40 лет.

В конце января 1957 года была собрана опытная партия - 5 мотороллеров. Одна из этих машин имела алюминиевый цилиндр с хромированной рабочей поверхностью (остальные оснащались чугунным цилиндром). Сразу же были организованы пробеговые испытания по методике, разработанной ЦКЭБ. Их не выдержали ни опытные мотороллеры, ни немецкий прототип, причем отказы были одни и те же. Алюминиевый цилиндр был снят с испытаний ввиду шелушения хрома с пористой поверхности. Отливать плотные алюминиевые детали на заводе тогда не умели. С помощью специалистов ЦКЭБ с неисправностями в основном справились. Надо сказать, что за два последующих года выпуска мотороллера Т-200 в его конструкцию было внесено около 6 тысяч изменений, но один дефект - плохую устойчивость мотороллера на скоростях, близких к 80 км/ч - долгое время устранить не удавалось. Причиной была нежесткая рама. В то же время длинноходовой двигатель с массивным династартером на коленчатом валу создавал при 5500 об/мин такой гироскопический эффект, что впоследствии, когда новая машина получила жесткую раму и низко расположенный центр тяжести, она отличалась исключительной устойчивостью. Длинный ход поршня обуславливал также низкий расход топлива и малую токсичность выхлопных газов - по этим параметрам конструкция имела хороший запас на долгие годы.

27 апреля 1957 года с конвейера сборочного цеха сошел первый серийный мотороллер Т-200 с облицовкой голубого цвета. По тем временам это была совершенно необычная для нашего рынка машина, как тогда говорили, мотороллер класса "люкс". Посудите сами - электрозапуск (первые мотороллеры даже не оснащались кикстартером; его пришлось спешно вводить в конструкцию по требованию потребителей), указатель включенной передачи на приборном щитке, эффективная защита водителя и пассажира благодаря развитой облицовке. 200-кубовый одноцилиндровый двухтактный двигатель мощностью 8 л.с. разгонял машину до скорости 80 км/ч. Впервые в советском мотоциклостроении было применено 12-вольтовое электрооборудование. Мотороллер имел трубчатую раму, переднюю рычажную подвеску толкающего типа. Особенностью прототипа - мотороллера "Гогго" - было то, что он был спроектирован на базе стандартных покупных агрегатов, поэтому в отличие от наиболее популярных зарубежных аналогов он имел обычную для мотоциклов маятниковую заднюю подвеску на двух амортизаторах и передачу на заднее колесо цепью. Еще одной интересной особенностью конструкции было применение однотрубных амортизаторов - правда, компенсационный объем не был заполнен газом, там стояла обыкновенная пружина. Увы, изо всех этих конструктивных особенностей вытекали и основные недостатки мотороллера - уже упоминавшаяся плохая устойчивость на высокой скорости и значительная (155 кг) масса машины.

Отечественные потребители встретили эту машину весьма радушно - ведь по удобству и комфортабельности она в чем-то уже приближалась к легковому автомобилю.

В 1957 году в инициативном порядке конструкторами В. С. Манохиным и И. Г. Лерманом была разработана конструкция грузового мотороллера на базе узлов Т-200. Первоначально эти машины изготавливались небольшими партиями в качестве межцехового транспорта для заводов отрасли и города Тулы, и лишь после утверждения проекта в феврале 1959 года экспертным советом Всесоюзной Торговой Палаты их выпуск стал нарастать.

Первоначально грузовое семейство включало две модификации: ТГ-200К с бортовой платформой грузоподъемностью 200 кг и ТГ-200Ф с кузовом-фургоном. В 1962 году началось производство модификации ТГ-200И с изотермическим фургоном для перевозки скоропортящихся грузов.

Необычный заказ был получен заводом в конце 50-х годов: изготовить партию мототакси для ВДНХ. Конструкторская документация разработана совместно с ЦКЭБ, и в 1960 году партия из 50 мототакси Т-200Т поступила к заказчику. Эти машины имели пристыкованный к задней части легкового мотороллера открытый двухместный кузов довольно простой конструкции, с двумя передними управляемыми колесами. Идея расширения "пассажировместимости" мотороллера заинтересовала конструкторов, и в 1961 году была выпущена партия из 94 легковых мотороллеров с боковым прицепом Т-200К. Кузов "коляски" был позаимствован у бокового прицепа "ИЖ-56", рама имела оригинальную конструкцию. Ходовая часть мотороллера была усилена, двигатель форсирован до 9 л.с. Впрочем, необходимость усиления ходовой части и повышения мощности двигателя была очевидна и для базовой модели. В 1961 году взамен первенца Т-200 началось серийное производство модернизированной модели Т-200М. Сразу бросалась в глаза более изящная форма переднего крыла и новая передняя вилка тянущего типа. За счет применения измененной головки цилиндра мощность выросла до 9 л.с., было усилено сцепление, усовершенствована конструкция колес. После проведения аналогичной модернизации в 1962 году грузовой мотороллер получил индекс ТГА-200.

В 1965 году коллектив конструкторов мотороллеров был выделен в особый отдел, который возглавил Евгений Николаевич Щербаков. Под его руководством шла разработка совершенно новой модели мотороллера, получившей название "Турист". В этой конструкции было устранено большинство недостатков мотороллера Т-200/Т-200М. Несущий капот позволил отказаться от массивного трубчатого подрамника в задней части машины, новая передняя рычажная вилка толкающего типа обеспечила хорошую управляемость (увы, нерегулируемый литой руль новинки принес много неприятностей заводу и был слабым местом машины). К сожалению, не удалось освоить производство разработанного под эту модель нового 250-кубового двигателя. Первые серийные мотороллеры "Турист" сошли с конвейера в 1967 году, а в 1968 году началось изготовление грузового мотороллера ТГМ-200 "Муравей" с узлами новой базовой модели и увеличенной до 250 кг грузоподъемностью.

В 1968 году главным конструктором мотопроизводства стал Анатолий Дмитриевич Козин. При нем инициативные разработки заводских конструкторов приняли несколько неожиданный профиль - мотоциклетный. Так, в 1973 году была изготовлена партия спортивных мотоциклов для мотокросса ТМЗ-4.202. Весьма эффектные внешне, они обладали хорошими параметрами: мощность 175-кубового двигателя составляла 23 л.с., сухая масса машины - 96 кг. Была спроектирована также целая серия мотоциклов на мотороллерных (4,00-10) шинах, так называемые "мотомашины" (термин был изобретен ради того, чтобы министерство не запретило заниматься "сторонней" темой).

К сожалению, завод не имел своего музея, и многие уникальные разработки в металле не сохранились.

В том же 1973 году была выпущена партия из 100 грузовых мотороллеров ТГМК-200, оснащенных стеклопластиковой кабиной. Преимущества закрытой кабины для нашего климата вряд ли надо обосновывать (достаточно сказать, что почти вся "сотня" до сих пор колесит по улицам Тулы, по несколько раз поменяв ходовую часть), и приходится лишь пожалеть о том, что отсутствие производственных площадей не позволило развернуть серийный выпуск.

Я был назначен главным конструктором мотопроизводства в 1978 году, как раз когда начиналось серийное производство мотороллера "Тулица". Он получил новый двигатель - с алюминиевым цилиндром и чугунной гильзой (что позволило полностью избавиться от главной беды "чугунка" - прихватов поршня), трех-канальной продувкой, упрочненной шатунно-поршневой группой. Все это позволило поднять максимальную мощность двигателя до 14 л.с. Внешне новый мотороллер почти не отличался от "Туриста" - его можно было узнать лишь по алюминиевым литым ступицам колес и укороченному глушителю. В 1980 году было освоено производство нового семейства грузовых мотороллеров на базе узлов "Тулицы" с символически увеличенной до 255 кг грузоподъемностью. Мотороллеры были приведены в соответствие с нормами активной и пассивной безопасности. С 1983 года началось постепенное внедрение в производство узлов новой гаммы моделей. На первом этапе было освоено изготовление нового трубчатого регулируемого руля, воздушного фильтра с пластмассовым корпусом и бумажным фильтрующим элементом, установлен более экономичный карбюратор К62. В 1986 году мотороллеры получили облицовку новой формы - плод коллективного труда заводских дизайнеров. Легковой мотороллер стал называться "Тулица 2", а грузовые, у которых за счет усиления подвески и тормозной системы грузоподъемность поднялась до 320 кг, - индекс ТМЗ-5.403-01 (одноместная модификация) и ТМЗ-5.402-01 (двухместная грузопассажирская модификация).

Многолетняя работа по созданию мотоциклов на 10-дюймовых колесах увенчалась в 1985 году началом серийного производства мини-вездехода на широкопрофильных шинах ТМЗ-5.951 "Тула". Оригинальность его конструкции подтверждена 14-ю авторскими свидетельствами. Новый двигатель получил обратный пластинчатый клапан на впуске, что позволило значительно улучшить его тяговитость.

Постепенно мотоцикл вытеснил на конвейере легковой мотороллер, производство которого закончилось в 1987 году. Для того, чтобы чуточку оживить спрос на легковые мотороллеры, в 1986 году была выпущена крупная партия грузовых модулей, превращающих "Тулицу" в 250-килограммовый грузовичок.

Уже в 1989 году мотоцикл был модернизирован. Новая модель, имевшая индекс ТМЗ-5.952, получила новый бензобак, переднюю вилку, двигатель увеличенной мощности. На базе мотоцикла был создан трицикл ТМЗ-5.971, установочная партия этих машин выпущена в 1991 году. А в 1992 году началось производство модификации ТМЗ-5.952Д "Вепрь" на 16-дюймовых колесах.

В 1991 году выпущена партия грузовых мотороллеров ТМЗ-5.403-ОЗК с полукабиной-обтекателем и навесными агрегатами для дачников (древообрабатывающий станок и водяной насос с приводом от двигателя мотороллера гибким валом).

В середине восьмидесятых годов на заводе началась разработка дизельного двигателя малой кубатуры. Он задумывался не только как мотор для грузового мотороллера, но и как силовой агрегат общего назначения, который необходим во многих отраслях народного хозяйства. В 1994 году выпущена первая установочная партия - 200 двигателей Т-450Д. Безусловно, сегодня мотопроизводство - не только на нашем заводе, но и на других российских предприятиях - переживает не лучшие времена. Выход из этого кризиса - лишь в приближении характеристик нашей продукции к потребностям потребителей у нас в стране, и за рубежом."